Het eerste boek van Follow the Money, geschreven door Ties Joosten, heeft de ondertitel: Waarom we de KLM al een eeuw lang tegen elke prijs in de lucht houden.
Het boek schildert een interessant verhaal over de geschiedenis van het bedrijf dat we allemaal kennen en waar we allemaal waarschijnlijk wel een keer mee gevlogen hebben. Is het goed om trots op dit bedrijf te zijn of juist niet?
Met dit boek de geschiedenis van onze nationale trots leren kennen is op zichzelf enorm interessant. Het boek geeft ook een beeld van waarom de overheid vandaag nog steeds zoveel geld in dit bedrijf pompt.
Door het boek heen zie je telkens weer ondersteuning vanuit Den Haag voor de KLM met financiële middelen, waarbij telkens weer de belofte wordt gedaan dat dit de laatste keer is. Loze beloftes, waardoor beleggen in dit bedrijf tot nu toe een financiële zekerheid is geweest, want in nood springt de belastingbetaler bij. Waarbij verschillende ministers met slimme/slinkse trucjes telkens weer de financiering goedgekeurd krijgen in de Kamer.
Uiteindelijk ging ik mezelf steeds meer de vraag stellen: moeten we wel doorgaan met het ondersteunen van de koninklijke en deze industrie? Maar daar komen we later op terug.
Het boek is opgedeeld in de volgende hoofdstukken:
- Een nieuwe Gouden Eeuw
- De KLM als VOC
- De KLM als nieuwe kolonie
- The jet age
- De grote broodjesoorlog
- Van vlaggenschip tot kurk
- Het kastenstelsel van de KLM
- Franse liefde
- Het vechtpaar
- The great lockdown
- De grootste crisis komt nog
Hoe het begon
Het boek begint met de geschiedenis van de drijvende kracht achter de Nederlandse luchtvaart in die beginjaren, Albert Plesman. Plesman is een hardwerkende zakenman die de eerste luchtvaartshow in Nederland georganiseerd krijgt en ondanks een dodelijk ongeval op de eerst dag er toch een succes van weet te maken.
Een groep vooraanstaande Nederlandse industriëlen, onder wie Cor van Aalst, Frits Fentener van Vlissingen en Anton Kröller, smeden plannen voor de oprichting van een Nederlandse luchtvaartmaatschappij. De captains of industry zijn op dat moment al actief in de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL), die nu nog altijd bestaat. Prins Hendrik, de echtgenoot van koningin Wilhelmina, is de beschermheer van die vereniging.
Niet geheel zonder eigenbelang willen deze industriëlen de luchtvaart in Nederland op gang brengen; ze zoeken een snelle verbinding met Nederlands-Indië. Allemaal hebben ze namelijk zakelijke belangen in Indië, en ze zien op dat moment de kolonie nog altijd als de hoeksteen van een Nederlands wereldrijk dat zich kan meten met dat van de Britten of Fransen.
In 1919 zegt Adriaan König, de minister van Waterstaat, een voor die tijd ongekend hoge subsidie van 75.000 gulden toe, en verklaart dat ‘de regering nooit zal nalaten haar steun te verlenen aan de Nederlandse luchtvaart’. Deze uitspraak en subsidie markeert het begin van een eeuw lang de KLM ondersteunen tegen elke prijs.
Liefde voor vliegen
In het tweede hoofdstuk zie je de drang van Plesman om telkens weer de nieuwste vliegtuigen te kopen, waardoor oudere modellen versneld moeten worden afgeschreven. Aangezien het bedrijf geen of nauwelijks winst maakt komt het geld om deze drang van Plesman te financieren bijna altijd bij de belastingbetaler vandaan. Waarbij hij de Nederlandse vliegtuigbouwer Fokker niet ondersteunt. Een andere opvallende drijfveer van Plesman is dat hij het aantal vliegroutes wil blijven uitbreiden, ook al zijn ze niet winstgevend.
Plesman lijkt bovenal een liefhebber van de luchtvaart en is minder een ondernemer of directeur en maakt zich niet druk over de winst.
In de Tweede Wereldoorlog ondersteunt Plesman met de KLM de Duitsers, door het onderhoud van de Duitse vliegtuigen te verzorgen. De KLM krijgt daar ook voor betaald, net als de NS, die betaald wordt voor het transport van Joden. Dit klinkt wat vreemd, want twee van Alberts zonen vliegen bij de geallieerden tegen de Duitsers. Zoon Jan wordt zelfs uit de lucht geschoten bij Calais en overlijdt tijdens de oorlog.
Plesman wordt tegen het einde van de oorlog gevangen gezet door de Duitsers voor de diefstal van een Duits vliegtuig, waar hij niets mee te maken heeft. Tijdens zijn gevangenschap houdt hij een strikte agenda voor zichzelf aan om iedere dag weer allerlei dingen te doen en blijft hij plannen maken voor de KLM voor wanneer de oorlog voorbij is. De meeste vliegtuigen van de KLM zijn door de Duitsers vernield. Het is bijzonder om te zien met hoeveel structuur Plesman probeert door te werken in deze lastige tijden.
Aan het einde van dit tweede hoofdstuk lees je ook over het ontstaan van de internationale luchtvaartafspraken, die veel weg hebben van marktregulering of kartelafspraken van de IATA.
Eindelijks verder groeien
In het derde hoofdstuk lees je dat de KLM en Plesman na de oorlog alles doen om het bedrijf te laten groeien en rendabel te maken, daarvoor helpen ze zelfs ex-nazi’s te vluchten naar Zuid Amerika. In de jaren na de oorlog is het vliegen plotseling een interessant vervoermiddel, aangezien de wegen en het spoornetwerk vernield zijn tijdens de oorlog.
in 1946 maakt de KLM voor het eerst in haar bestaan een bescheiden winst — acht ton op een omzet van bijna 67 miljoen gulden, lang niet genoeg om te investeren in nieuwe vliegtuigen. Gelukkig is er het Marshallplan, en Plesman weet met deze middelen heel snel vliegtuigen op te halen uit de VS.
Bij het herstellen van de ‘orde’ in Indonesië speelt de KLM weer een belangrijke rol. In dit hoofdstuk lees je een deel van een zwart moment in de geschiedenis van Nederland. Met een pr-stunt probeert de vliegtuigmaatschappij de Amerikanen op haar hand te krijgen. Dit eindigt uiteindelijk in een ramp, doordat een vliegtuig vol met journalisten neerstort in Bombay.
De gouden jaren
In het volgende hoofdstuk lees je over de ontwikkeling van de luchtvaart met straalmotoren en de ontwikkelingen rondom de kerosine, met een resolutie die overheden stimuleert om de brandstof onbelast en accijnsvrij te houden. Daar hebben we nu nog steeds mee te maken. Het is onbegrijpelijk dat dit soort afspraken standhouden in de huidige tijd. Terwijl het sentiment met betrekking tot bedrijven als Tata Steel en Shell heel negatief is, vliegt de KLM hier onder de radar.
Een bijzonder hoofdstuk gaat over de broodjesoorlog. Wat opvalt is hoe gedetailleerd de afspraken zijn tussen de internationale vliegmaatschappijen, tot en met het beleg op de broodjes. Met onderlinge afspraken houden ze heel lang de prijzen voor tickets hoog. In tarief-conferenties worden deze afspraken gemaakt. Met slimme trucs proberen maatschappijen als KLM goedkoper te vliegen en nieuwe lijnen te openen.
In deze tijd ontstaan ook de chartermaatschappijen zoals die van Schröder (1958) die niet onder de tariefafspraken van de IATA vallen. Vliegen wordt interessant voor de gewone man en vrouw. Terwijl de tickets goedkoper zijn vliegen ze met goedkopere en volle vliegtuigen, waardoor een maatschappij als Martinair vanaf het begin winst maakt.
In 1978 wordt de markt in de VS gedereguleerd. De prijzen dalen en het vliegen neemt gigantisch toe. KLM gaat samenwerken met een Amerikaanse maatschappij – omdat ze geen thuismarkt hebben kan dat zonder problemen – en zet de eerste stap naar het hub-spoke model.
De Hub-spoke Mainport
In het boek leer je ook meer over Schiphol en de lastige positie die het heeft in de omgeving, er is geen ruimte om te groeien. De mainport-gedachte wordt ingevoerd en er wordt enorm geïnvesteerd in Rotterdam en Schiphol. Dit terwijl het land te klein is voor Schiphol als mainport en onder druk staat van mainports als Londen, Parijs en Frankfurt.
Verder zie je ook de Anglo-Amerikaanse gedachte telkens weer opduiken. Alles voor de winst van de aandeelhouders, en bij verlies bij de overheid aankloppen en werknemers op straat zetten. Allerlei slimme constructies invoeren om mensen nog minder te betalen zodat ze geen bestaan kunnen opbouwen tegenover de piloten van KLM, die het meeste verdienen ten opzichte van de andere piloten in Europa.
Air-France
In het hoofdstuk over de samenwerking met (of overname van) Air France lees je over de cultuurbotsing, een Nederlandse overheid die rare stappen zet, ego’s van mensen en gedoe achter de schermen. KLM dan Air France, maar vindt zichzelf belangrijker dan Air France of minstens even belangrijk. Met fincanciële overheidssteun is de KLM in staat om het financiële belang uit te breiden en zo meer macht in de samenwerking te krijgen. Wat begon als een goed huwelijk veranderd langzaam aan in een vechtpaar.
Corona
Dan komt corona en wordt alles in de luchtvaartwereld overhoop gegooid. Vliegtuigen staan stil, waardoor ze langzaam maar zeker stuk gaan (er wordt technische uitleg gegeven in het boek). KLM krijgt 1,2 miljard NOW-geld van de overheid, wat verdedigd wordt met de bewering dat er 300.000 medewerkers zijn die min of meer inkomen verkrijgen uit KLM/Schiphol. Het getal van 300.000 werd in het verleden al vaker genoemd en wordt nu weer gebruikt. Terwijl dit een vergezocht getal is, zoals al eens aangetoond is. Het getal is bij elkaar gesprokkeld door iedereen mee te tellen die op de een of andere manier geld verdient aan toeristen en zakenreizigers die via Amsterdam vliegen. De realiteit is dat er ongeveer 100.000 medewerkers werkelijk betrokken zijn (zie ook dit draadje).
Naar aanleiding van een publicatie van Follow the Money, waarin wordt aangetoond dat de (NOW) staatssteun naar gespecialiseerde financiële dienstverleners in belastingparadijzen zal stromen, wordt een motie ingediend om deze partijen ook aan de redding van de luchtvaartmaatschappij te laten meebetalen.
In de coronaperiode doet de overheid weer een aantal dingen die financieel gunstig zijn voor KLM maar op zijn zachtst gezegd vreemd zijn in de samenwerking met Air France.
De grotere crisis die eraan komt
Het laatste hoofdstuk laat zien dat de tot nu toe grootste crisis voor KLM en Schiphol er nog aan komt: het milieu. Het vliegen kan niet veel zuiniger op de huidige manier. Door de lage winsten zijn vliegmaatschappijen nauwelijks in staat om te investeren in nieuwe vliegtuigen met nieuwe technologieën.
“Tegenwoordig is een gemiddeld KLM-vliegtuig voor bijna 70 procent gevuld met passagiers die in principe niet op Schiphol hoeven te zijn. Van de 35 miljoen passagiers die KLM in het jaar voor corona vervoert, hoeft ruim twee derde dus niet op Schiphol te zijn.” We krijgen dus in Nederland de vervuiling en overlast van passagiers die hier nauwelijks iets opleveren.
Recent deed de CEO van KLM, Elbers, die nog altijd gelooft in het groeimodel, een vreemde uitspraak. Om de verduurzaming van de luchtvaart te financieren wil hij ‘sterk letten op kosten en tegelijkertijd zo veel mogelijk vliegen’. En dus pleit KLM voor de snelle opening van Lelystad. Meer vliegen om verduurzaming mogelijk te maken. Dit gaat gewoonweg niet lukken. Je kunt nu bijvoorbeeld als passagier voor een klein bedrag je vliegschaamte afkopen door enkele bomen te planten, die in geen verhouding staan met de vervuiling van die vlucht.
In dit hoofdstuk lees je over verschillende oplossingen en problemen voor de verduurzaming van de luchtvaart. Het meest logische lijkt om niet meer te investeren in KLM en Schiphol.
De spotgoedkope vliegtickets zijn dodelijk voor de marges in de luchtvaart en voor de natuur, en dat voor een beetje gemak van de mens. Waarbij CEO’s van luchtvaartmaatschappijen nog steeds openlijk de netto reistijd durven te vergelijken met trein en auto, waarbij alle andere kosten en ongemak achterwege wordt gelaten, zo ook weer Elbers.
Netto negatieve maatschappelijk waarde
“Gemiddeld gaat KLM eens per decennium failliet, maar omdat politici van links tot rechts haar lonken niet kunnen weerstaan, slaagt ze er op die cruciale momenten telkens in om staatssteun los te peuteren.”
Ties Joosten
“Telkens wordt de suggestie gewekt dat Nederland voor zijn bereikbaarheid afhankelijk is van het hub-and-spoke-model van de KLM. Maar de grote meerderheid van de KLM-passagiers heeft niets in Nederland te zoeken.”
Ties Joosten
Willem Schramade heeft in 2019 ook onderzoek gedaan naar Air France-KLM: “Wanneer je alle negatieve effecten van de positieve aftrekt, is de maatschappelijke waarde van het bedrijf negatief,” concludeerde hij: bij elk vliegtuig dat opstijgt “wordt financiële, ecologische en wellicht ook sociale waarde vernietigd”.
Geen bedrijf in Nederland veroorzaakt zoveel klimaatschade als KLM.
Conclusie: Een waardevol boek met verstrekkende inzichten voor onze trots voor KLM, uit de geschiedenis en de toekomst. Laten we niet vergeten: het is maar een bedrijf, dat kan dus ook failliet gaan.
Enkele publicaties rondom dit onderwerp:
- KLM-topman Elbers: ‘Berlijn met de trein kost 7 uur, Milaan 13 uur, met het vliegtuig één uur’
- Artikel van Willem Schramade: “Sustainable capitalism: what Air France-KLM can learn from Novo Nordisk?”
- Draadje op Twitter over het aantal banen op Schiphol, het is niet de 300.000 die je telkens terug hoort komen in interviews wanneer de KLM geld nodig heeft.
- Dossier luchtvaartindustrie op Follow the Money
- Klimaatjournalist schrijft kritisch boek over KLM: ‘De Blauwe Fabel’
- Zonder staatssteun was de KLM al zo’n tien keer failliet gegaan
- De erfenis van KLM-topman Elbers: het wantrouwen is groter dan ooit
- Deze pro-KLM / vliegen, ex-piloot heeft geen goed woord over voor het boek https://www.upinthesky.nl/2022/01/25/klm-blauwe-bengel-benno-baksteen/
Luister naar deze aflevering
Video van deze aflevering
